Mit „steckengebliebenen Bussen“ wird der öffentliche Nahverkehr nicht gefördert

Die Expertin für Verkehrsplanung Cecília Silva sagt, es sei kontraproduktiv, Menschen im Stau auf öffentliche Verkehrsmittel umsteigen zu lassen, und plädiert für eine Neuverteilung des öffentlichen Raums in Städten.

„Der öffentliche Raum in der Stadt ist begrenzt, und damit Multimodalität möglich ist, muss er auf die verschiedenen Verkehrsmittel neu verteilt werden. Wir können nicht erwarten, dass die Menschen öffentliche Verkehrsmittel benutzen, wenn die Busse im Stau stecken“, sagte Cecília Silva, Professorin am Zentrum für Territorial-, Verkehrs- und Umweltforschung (CITTA) an der Fakultät für Ingenieurwissenschaften der Universität Porto (FEUP) und der Fakultät für Wissenschaft und Technologie der Universität Coimbra (FCTUC), gegenüber Lusa.

Für den von Lusa im Rahmen der Kommunalwahlen am 12. Oktober interviewten Experten ist „der Verkehr ein systemisches Problem“ in portugiesischen Städten, dessen Lösung darin bestehen wird, „das Paradigma der Organisation der Mobilität zu ändern“, insbesondere da das Auto in städtischen Gebieten das „ineffizienteste“ Fortbewegungsmittel ist.

„Es ist mehr als bewiesen, dass wir Mobilitätsprobleme nicht lösen können, indem wir uns nur auf ein Verkehrsmittel konzentrieren“, betont er. Die Diversifizierung der Verkehrsmittel werde „seit den 1970er Jahren“ untersucht und „der gesamte europäische Rahmen für die Finanzierung der Multimodalität“ sei „Ende des letzten Jahrtausends“ geschaffen worden, doch Portugal habe „diesen Zug verpasst“.

Cecília Silva weist darauf hin, dass „die Autonutzungsraten bereits ein so hohes Niveau erreicht haben“, dass es nun „Schwierigkeiten gibt zu verstehen, wie das Leben ohne Autos anders – oder vielmehr gleich – sein könnte“, und es „Widerstand gegen die Umsetzung dieser Diversifizierungspolitik“ gibt, weil sie eine Verringerung der Nutzung impliziert, was mit dem Konzept der Motonormativität in Verbindung gebracht wird.

War es einst ein Synonym für Freiheit und die Möglichkeit, den Wohnort selbst zu wählen, so kann die tägliche Nutzung des Autos heute ein Ausdruck der Zersiedelung sein – die laut Cecília Silva „hinter den meisten Verkehrsproblemen“ steckt – und die durch die Immobilienpreise noch verschärft wird, die die Menschen aus den Städten „verdrängen“ und sie zwingen, mehr zu reisen.

„Wir können die aktuellen Verkehrsmittelwahlen nicht einfach als Wahlmöglichkeiten betrachten. Das sind sie nicht, denn in Wirklichkeit gibt es keine Alternativen“, räumt er ein.

Für Cecília Silva beinhalten diese Alternativen eine „Umverteilung des Platzes zur Steigerung der Effizienz“ auf öffentlichen Straßen. Dadurch könnten „mehr Menschen diesen Raum durchqueren, wenn er auf mehrere Verkehrsmittel aufgeteilt wird, denn sowohl Bus und U-Bahn als auch sanftere Lösungen wie Gehen oder Radfahren befördern in diesem Abschnitt mehr Menschen pro Stunde“ als Autos, was „allen zugutekommt“, auch den Autofahrern, die weniger Verkehr erleben.

„Es wird zwar Leute geben, die von weit her kommen müssen, von Orten, wo sie keine Alternativen haben, aber es wird immer Leute geben, die von näher kommen oder von einem Ort, wo die U-Bahn verkehrt, und die andere Alternativen haben, die sie aber nicht nutzen werden, solange das System nur auf Autos ausgerichtet ist“, sagt er.

Für den Experten würde ein „Modal Split“ von 10 % der Radfahrer ausreichen, „was im Vergleich zu mehreren europäischen Städten vernachlässigbar ist“ (in Portugal lag er 2021 bei weniger als 1 %), um „eine entsprechende Reduzierung der Zahl der Autos auf den Straßen zu erreichen“, und erinnert daran, dass es in den 50er, 60er oder 70er Jahren viele davon gab und „niemand sagen würde, dass Portugal kulturell kein Fahrradland sei“.

„Dass Frauen Fahrrad fuhren, galt als kulturelle Revolution, um sich durchzusetzen“, erinnert sie sich.

Während das Paradigma in den 1970er Jahren bereits die Multimodalität war, wird heute über die Stadt im menschlichen Maßstab gesprochen, manchmal in Verbindung mit der „15-Minuten-Stadt“ des Stadtplaners Carlos Moreno, dessen Konzept „nichts anderes (…) ist als die Übersetzung der Bedeutung der Nähe im Leben der Menschen“, denn „was den Menschen wirklich wichtig ist, ist die Lebensqualität, und es gibt viele Wege, diese zu erreichen, die nicht unbedingt über Mobilität führen“.

Auf dem Spiel steht die Zugänglichkeit, also „die Leichtigkeit, mit der eine Person an den Aktivitäten oder Aktionen teilnehmen kann, an denen sie teilnehmen möchte“, wie etwa zur Arbeit zu gehen, Kontakte zu knüpfen oder einzukaufen, denn „die Menschen wären genauso glücklich, wenn sie Dinge haben könnten, ohne reisen zu müssen.“

Die Verbindung von Lebensqualität und Mobilität, die auf dem Prinzip beruht, dass sich Menschen mit hoher Geschwindigkeit fortbewegen müssen, um glücklich zu sein, steht im Widerspruch zu der Annahme, dass viele Städte in ganz Europa ihre Fortbewegungsgeschwindigkeit reduzieren.

„Lebensqualität bedeutet, das Haus verlassen zu können, ohne vor einer fünfspurigen Straße oder einer Geschwindigkeitsbegrenzung von 50 oder manchmal 70 Stundenkilometern stehen zu müssen“ oder „dass das Kind zu Fuß zur Schule gehen kann, weil sie in der Nähe ist, und dass die Eltern sich keine Sorgen machen müssen“ über die „aggressive städtische Umgebung“, ohne „Angst, dass das Kind bei einem Verkehrsunfall sterben könnte“.